Rutebilslegenden Rasmus "Ruteras" Jensen

"Ruteras" første rutebil cirka 1924

Op ad bakker, ned gennem dale, rundt og til siden på de små vestfynske biveje fra Postgården i Assens over Husby til Ejby Station. 47 år. Så længe havde Rasmus "Ruteras" Jensen kørt denne rute. Turene foregik i adstadigt tempo, så både han og hans passagerer kunne nyde de smukke landskaber, turene gik igennem. Og der var tid til et hold snak undervejs. 

Rasmus Jensen var bedst kendt under navnet Ruteras. Først i 1970´erne stoppede han med at køre sin rutebil efter at have kørt ruten i 47 år. En rute han engang i 1924 eller 1925 havde overtaget efter en Madsen, der et par år før Ruteras overtagelse havde startet ruten med en 10 personers Ford T.

Ruteras købte snart en større og bedre rutebil. Han skiftede gennem årene rutebil flere gange. Det var flotte og velvedligeholdte rutebiler, han holdt sig. Jeg kan endnu se for mig, hvor stolt han var engang, han havde fået ny rutebil. En flot Bedford.

Ruteras sidste rutebil. En flot Bedford. Den kørte han i, til han sluttede med at køre.

Rutebilstation og postekspedition

Gennem mine barne- og ungdomsår har jeg haft mange sjove oplevelser med Ruteras. Hans ”rutebilstation” i Husby lå ved hans hus på hjørnet af Storegade og Lillegade, lige over for gården Bjørnekær. Han var bror til ejeren af Bjørnekær Lars P. Jensen, Jørgen Bjørnekærs far. Det var Ruteras kone Anna, der bestyrede postekspeditionen fra deres hjem. Når Helge Post på sin morgentur rundt i sognet havde afleveret postopkrævninger på pakker, skulle vi efterfølgende, når pakkerne var kommet med rutebilen, op til Anna for at få pakkerne udleveret.

Rutebilstationen på hjørnet af Storegade og Lillegade i Husby

Ruteras havde ikke megen fritid. Han havde jo ingen chauffører. Men den sparsomme fritid gik med at plante og skove i det stykke af Husby Hole, han eller Bjørnekær havde. Hvis han syntes vores lege omme i Holen gik for vildt for sig, kunne han godt råbe os an. Ellers hørte vi ikke andet til ham end hans huggen og regeren. Han nød stilheden og det fysiske arbejde efter at have siddet de mange timer i rutebilen.

Så rokker vi så småt

Da vi begyndte at gå i Ejby Folke- og Realskole, måtte vi det første år cykle både sommer og vinter. Det var jo ikke obligatorisk at fortsætte skolegangen ud over Husby Skoles 7. klasse. Da Husby Sognekommune i 1966 blev lagt sammen med Ejby og flere andre sogne i Ejby Storkommune, blev det indført, at os fra Husby om vinteren kunne køre gratis med Ruteras til Ejby Station. Hvis det var rigtig dårligt vejr, kunne vi for en 25 øre fra hver lokke Ruteras til at bryde koncessionsruten og køre os helt op til skolen.

Ejby Station

Sjovt var det at opleve, når Ruteras og gamle Kirstine Holehus på Skræppedalsvej på klingende fynsk diskuterede, hvad han skulle have for at tage en pakke med for hende til godsekspeditionen på Ejby Station. Hun havde argumenterne for gratis transport i orden! ”Det kan da ikke koste noget. Du kører jo turen alligevel”.

”Så rokker vi så småt”. Det var et af Ruteras yndlingsudtryk. Og så småt gik det. Han kørte grøn kørsel, før nogen overhovedet havde tænkt på CO2 emission og sparekørsel. Da jeg gik i gymnasiet i Glamsbjerg, fik jeg om lørdagen fri klokken 12.00. Os fra Husby, Tanderup og Barløse kørte til gymnasiet med købmand Thomsen fra Håre og hans folkevognsrugbrød. Om lørdagen kørte Thomsen os hjem ved 14.30-tiden. Nogle havde biologiforsøg efter kl. 12.00, hvor jeg havde fri. Så sad jeg som regel et par timer på biblioteket og læste, men en gang imellem, hvis det var fint vejr, gik jeg fra gymnasiet til Assens-Odense landevejen ved købmand Kongstad for at tage på stop til Assens. I Assens kunne jeg så tage med Ruteras hjem til Husby.

Når jeg kom ind på Postgården i Assens, hvor alle omegnens rutebiler parkerede, lå Ruteras under et slumretæppe og sov på rutebilens bagsæde. Han startede altid pausen i Assens med at spise og snakke med de andre chauffører inde på Postgården og tog sig efterfølgende en lur.

Undervejs mod Husby sad jeg oppe foran og snakkede med ham. Så jeg kunne se speedometeret og hans gearhåndtering. På turen mod Husby kørte vi ikke på noget tidspunkt over 40 km/t. Ned ad bakkerne blev rutebilen sat i frigear. ”Så sparer vi på den dyre benzin”, fortalte Ruteras. Det var virkelig grøn bilkørsel.

I Salbrovad holdt han pause ved bageren. Snakken i bageriet kunne trække ud. Når han så kom ud, tog han en pose op af lommen og spurgte os passagerer, om vi ville have et stykke ”brø´sukker”. ”Nå nu må vi hellere rokke så småt” lød det så, inden vi afgik fra Salbrovad og kørte ind gennem Sandager, over Emtekær og Sdr. Åby til Husby, hvor jeg stod af.

"Ruteras" ved købmand Søgård i Sdr. Åby. Forrest "Gammelgård"

Anna Lasek  og Rasmus ”Ruteras” Jensen

Rasmus Jensen døde 80 år gammel i 1977, mens hans hustru Anna døde 92 år gammel i 1990. Annas pigeefternavn var Lasek. Hun var født i Galicien i Polen, cirka 40 kilometer syd for Krakow. De er begge begravet på Husby Kirkegård. Men lad os lige følge Annas historie.

Gravsten på Husby Kirkegård

Anna Lasek kom i 1914 som 16-årig fra Galizien i Polen til Danmark for at arbejde i roerne. Hun fik tjeneste hos gårdmand Peter Jensen på "Bjørnekær" i Husby. På grund af verdenskrigens udbrud i sommeren 1914 valgte hun efter roesæsonens afslutning ikke at rejse hjem til Polen, men forblev efterfølgende i mange år som tjenestepige på "Bjørnekær".

Gårdmandens søn den et år yngre Rasmus og Anna blev kærester. I begyndelsen holdt de det sikkert hemmeligt, men det kunne de ikke blive ved med. I november 1922 blev hun gravid. Graviditeten blev efterhånden synlig, og hun flyttede de sidste fire måneder af graviditeten ind hos Rasmus´faster i Ejby. Her fødte hun den 27. juli 1923 en pige, der i Ejby kirke blev døbt Mary.  Få måneder efter, den 2. september 1923, blev Anna gift med Rasmus - senere kendt som "Ruteras". Rasmus arbejdede på dette tidspunkt som landmand.

Rasmus led slemt af høfeber, så selv om han var den ældste søn på "Bjørnekær",  kunne han ikke overtage gården. Det blev som nævnt hans bror Lars Peter, der overtog efter faderen Peter Jensen. På tidspunktet for brylluppet var Anna tjenestepige hos baneformand Hans Larsen.

PÅ grund af sin høfeber måtte Rasmus finde på noget andet at lave end landbrugsarbejde. I 1925 købte Rasmus og Anna huset på hjørnet af nuværende Storegade og Lillegade. Det var nogenlunde samtidig med, at Rasmus som tidligere nævnt købte en rutebil og etablerede ruten Husby-Ejby-Assens. En rute han drev, lige indtil han gik på pension som 75-årig i 1972.

Anna døde som 92-årig i 1990. Hun ligger begravet sammen med Rasmus på familiegravstedet på Husby Kirkegård, hvor også datteren Mary og svigersønnen Hakon Bennike Madsen ligger begravet.

Datteren Mary flyttede senere til København for at blive sygeplejeelev. Den 21. august 1948 blev hun i Husby Kirke gift med stud. mag Håkon Bennike Madsen, der stammede fra Strandhuse ved Kolding. Mange år efter fra 1992 til 1995 var jeg skoleinspektør på Lyshøjskolen i Strandhuse, hvor en fra Bennikefamilien var medlem af skolebestyrelsen.

Mary Bennike Madsen har i 1993 skrevet en lille artikel "Polsk roearbejderske i Husby" om sin mor Anna født Lasek.

Familiegravstedet i Husby. Rasmus og Anna Jensen samt Håkon Bennike Madsen. Efter dette billede blev tager er også Rasmus og Annas datter Mary Bennike Madsen blevet begravet her. Hunn døde i Odense 96 år gammel den 7. maj 2019.

Ib Hansen, august 2020

Pigesjov og pengejagt

Postsmakke

”Kisten skal op, om jeg så skal hente den i Helvede”.

 

Stor i munden var han dykkeren, Det Kongelige Postvæsen havde fået sendt til Assens for at hente en sunken jernbeslået postpengekiste med dobbelt lås op fra bunden af Lillebælt. I stedet for at hæve postkisten stak dykkeren af med færgemandens penge og datter.

 

Nævnte dykker var ikke alene. Admiralitetet var Postvæsenet behjælpelig med at sende to dykkere til Assens for at hjælpe med at hæve den ved Årø sunkne postkiste, der udover brevpost indeholdt den på det tidspunkt formidable sum af omkring 15.000 rigsdaler.

 

Året var 1784. Begge dykkere viste sig at være et par urolige hoveder. De drak, gik på pigesjov og lavede tumult i Assens snarere end at lede efter den druknede postforsendelse. Den ene stak som nævnt af med færgemandens pige og penge. Den anden blev sendt bort på grund af uduelighed. Jagten på postkisten blev opgivet.

 

Forud for denne tummel var der under postbådsoverfarten mellem Assens og Årøsund i det tidlige forår i marts 1784 sket en forfærdelig ulykke. Vinteren havde været usædvanlig lang og hård. Selv i slutningen af marts lå der is på Lillebælt. Det skulle vise sig at blive katastrofalt for postbåden den pågældende ulykkesdag i marts. Mere om det senere.

 

Først lige lidt om postrute og færgeoverfart over Lillebælt fra Assens set i historisk lys.

 

Danmarks vigtigste postrute dengang gik fra København over Storebælt til Assens og videre over Lillebælt til Årøsund, hvorfra ruten fortsatte til Hamborg. Helt tilbage til Valdemar Sejr var der færgefart fra Assens til Årøsund. Kong Valdemars Jordebog beretter i 1231 om kongens overhøjhed over netop denne færgeoverfart. Senere blev postgangen formaliseret. Med styrkelsen af kongemagten i 1500-tallet blev der etableret en fast postrute mellem centraladministrationen i København, hertugdømmerne  og Hamborg. I 1555 blev der skabt en postbådsforbindelse mellem Assens og Årøsund. Postbådene var smakker, der blev roet eller drevet af sejl. Smakkerne medtog både post og passagerer.

 

Frem til 1563 fungerede Haderslev  som udgangspunkt for den videre fordeling af post til Jylland samt til hertugdømmerne og udlandet. I 1563 blev postbåden fra Assens-Årøsund flyttet til Middelfart-Snoghøj, og Kolding overtog Haderslevs rolle som fordelingscentral.

 

Christian den Fjerde oprettede i 1624 et egentligt dansk postvæsen, Det Kongelige Postvæsen. Der blev oprettet to postmesterembeder i henholdsvis København og Kolding. Postvæsenet drev fra starten 9 postruter, hvor den vigtigste var København - Hamburg. Her blev breve, pakker og gods befordret med vogn, mens der blev indsat fodbude, som kun modtog breve på de øvrige ruter. Overfarten over Lillebælt skete via Middelfart - Snoghøj. Allerede i 1654 ændrede Frederik den Tredje postoverfarten over Lillebælt tilbage til Assens – Årøsund.

 

Postbefordringen foregik to gange om ugen. Driften af postsejladserne over bælterne var af Postvæsenet bortforpagtet til lokale smakkeejere. Udover post skulle postsmakkerne også medtage passagerer.

 

Færgen fra Årøsund anløber Assens Havn. 1960-65

I 1838 blev forholdene for færgefarten mellem Assens og Årøsund stærkt forbedret, da der blev indsat dampskib på ruten. Efter den famøse krig i 1864 med efterfølgende tab af Sønderjylland blev ruten Assens - Årøsund lukket for igen i kølvandet af Genforeningen 1920 at blive genoprettet. Efter 1920 var det i de første år udover post- og personbesørgelse mellem Fyn og Jylland i særlig grad transport af sukkerroer fra Sønderjylland til Assens Sukkerfabrik, der prægede færgeoverfarten.

 

Assens - Årøsundfærgen i Assens Havn. 1960-65

Konkurrencen var hård mellem Lillebæltsoverfarterne og senere kom Lillebæltsbroerne til. Plakat fra kampagne i 1920´erne. BEMÆRK: Færgen havde damekahyt under dæk.

I 1930´erne begyndte færgefarten Assens - Årøsund at få problemer. Den verdensomspændende økonomiske krise og verdenskrigen gav hårde tider. Krigsårene 1940-45 bød på meget hårde vintre, hvor isen lukkede bæltet til. Fyn var i flere måneder ”landfast” med øerne i Lillebælt og Sønderjylland. Efter krigen gik det i en kort periode lidt bedre for færgeruten, men ret hurtigt fik ruten igen besvær med økonomien. I 1972 var det endegyldigt slut med færgefart mellem Assens og Årøsund.

Men tilbage til ulykken i 1784. Den 30. marts havde postsmakken både pakker, post, penge og passagerer med. Faktisk var der hele 12 passagerer, der skulle over bæltet. Det var hovedsagelig udenlandske handelsfolk samlet op af postvognen forskellige steder undervejs fra København. På netop denne rejse måtte der på grund af de mange passagerer indsættes flere postvogne.

Forpagterne af postruterne var forpligtede til at afsejle på fast givne tidspunkter, men kunne afslå, hvis vejret var for slemt. Postskipperen havde afslået at sejle ud den 29. marts, men den 30. marts besluttede han at gå ud, selv om søen var høj, og det blæste stærkt. Fra Assens var der ikke is at se. På grund af de mange passagerer var transporten fordelt på to både.

Halvvejs på ruten stødte den ene båd på kraftig drivis. Båden sprang læk. Alle på nær en druknede. Postkisten med værdier for omkring 15.000 rigsdaler gik til bunds.

Generalpostamtet forudså store erstatningskrav og iværksatte straks forsøg på bjærgning. Det lykkedes hurtigt at finde postbåden og få den bragt flot. Men da hullet i skibsskroget ikke blev udbedret sank den igen. Postkisten gled udenbords og gik atter til bunds. Nu var det så, postledelsen fik den gode ide at henvende sig til Admiralitetet om dykkerhjælp. Det blev som nævnt ikke nogen succes. Dykkernes ophold i Assens blev præget af druk, pigesjov og ballade. Postvæsenet måtte opgive skattejagten.

Otte år senere i marts 1792 fandt en ny ulykke med postbåd sted. Denne gang i Storebælt ved Sprogø, hvor en isbåd kuldsejlede. To passagerer og en matros druknede. Brevsækken var forsynet med en bøje og holdt sig flydende, så den umiddelbart kunne reddes, men postkisten med det dengang formidable beløb på 25.000 rigsdaler i sedler og mønt gik til bunds.

I mellemtiden havde tyskeren Jürgen C. Weiss i 1785 opfundet en dykkerdragt, der modsat tidens dykkerklokker tillod dykkeren at bevæge sig frit. Efter ulykken i 1792 kontaktede Generalpostamtet klog af skade efter begivenhederne ved Lillebælt i 1784 Weiss og underskrev en kontrakt om bjærgning af postkisten fra bunden af Storebælt ved Sprogø. Inden Weiss kom i gang, var postkisten dog blevet fundet og bjærget af en lokal matros. Matrosen og hans hustru fik efterfølgende en livslang årlig belønning for hans dåd.

 

Tegning af dykkerdragt tilskrevet Andreas Becker. Formentlig svarende til Weiss´ dragt

Historien om begivenhederne på Lillebælt og i Assens i 1784 melder ikke noget om, hvordan det gik dykkerne og den bortrømte færgemandspige, men rygterne løb i Assens om, at dykkerne havde fundet postkisten med pengene, men havde beholdt den for sig selv. Hvis ikke ligger de mange penge endnu på bunden af Lillebælt. Det er i givet fald således stadig muligt at gå på pige- og pengejagt i Assens og i Lillebælt!

 

Ib Hansen august 2020

Japan med ølsprøjt, højhastighedstog og skoleudvikling på programmet

Shinkansen på Anjo Station

Pinlige ølsprøjt i togkupéen. Det kan gå grueligt galt, hvis man gestikulerer og slår ud med armene, mens man drikker øl i et shinkansetog.

Vi var med over 300 kilometer i timen i rasende fart på vej tilbage til Tokio fra et besøg i Anjo i midten af det japanske ørige, da jeg i ivrig drøftelse af vore oplevelser kom til at slå ud med armene og vælte en åben dåseøl. Hold da op, hvor øl flyver vidt omkring i et tog, der raser af sted med 300 kilometer i timen.

Men hvorfor overhovedet drikke øl i højhastighedstoget? Det gjorde vi, fordi vore japanske værter ved afskeden på Anjo Station gav os poser med tørrede, saltede fiskesnacks og en sixpack med Tuborg, så vi kunne ”forsøde” den to en halv time lange togtur tilbage til Tokio. Fiskesnacks og øl måtte være den helt rigtige afskedsgave til danskere, mente de japanske værter. Gæstfrihed, venlighed og imødekommenhed lige til sidste minut. Sådan har jeg oplevet japanerne, de to gange jeg med 5 års mellemrum i henholdsvis 2002 og 2007 har været så heldig at besøge Anjo.

I disse tider hvor rejser ud i den vide verden ikke er aktuel, må vi varme os med at foretage erindringsrejser.

Mine rejser til Japan kom op på den indre skærm, da jeg var i færd med at kigge i nogle af mine notater om japanske skoler. Notater, jeg har gjort efter besøg i Kolding af japanske skoleinteresserede delegationer, og notater fra mine besøg i japanske skoler.

Rejserne til Japan gav masser af viden om en helt anden verden. Blandt alle indtrykkene har to områder i særlig grad fæstnet sig i min hukommelse. Skoler og tog.

Som måske-tognørd står det at køre med S-tog i verdens største by Tokio krystalklart i hukommelsen. Ind i toget på stationer, hvor passagererne står i snorlige kørækker på perronen og pænt går ind i toget efter tur. Togene fyldes godt op, når ”indstoppere” fra perronen presser passagererne ind i vognene, inden dørene lukkes. Sådan har vi set det på billeder fra Japan, og sådan er det i virkeligheden. Problemet med som vesterlænding er at finde ud af, hvor man skal af toget. De elektroniske informationer om stationsnavne står kun på japansk med undtagelse i den indre by, hvor stationsnavnene også står med latinske bogstaver.

 

Shinkansen passerer Fujibjerget med over 300 km i timen

Og så mine japantures togmæssige højdepunkt. Rejserne med højhastighedstogene. Afgangen med Shinkansen fra Tokios enorme centralstation. Mængdevis af perroner. Klinisk rent overalt. Afmærkning på perronen, hvor togdørene vil åbne sig. En køkultur jeg ikke har oplevet bedre nogetsteds i verden. Vel inde i Shinkansen hjælper togpersonalet med at placere kufferterne i dertil indrettede rum ved indgangen. Og så raser toget ellers af sted gennem Tokios forstæder, skærer på lange broer hen over blå bugter og vige og farer forbi lavlandets grønne rismarker og over teklædte bjergsider. Forbi kæmpe fodboldstadions, hvis navne huskes fra VM 2002 i Japan og Sydkorea. Og hold da op! Pludselig er det hellige bjerg, keglevulkanen Fuji at se fra toget, mens det holder på en station. Smukkere end smuk. Synet af den flot formede vulkankegle bringer tankerne hen på, at toget her faktisk kører langs ”Ring of Fire”, Ildringen.  Ildringen er den geologiske betegnelse for det bælte af vulkaner, der ligger rundt om de asiatiske og amerikanske stillehavskyster. Cirka 75 % af alle verdens vulkaner ligger på Ildringen, og 90 % af alle verdens jordskælv forekommer på Ildringen. Japan bliver ofte berørt af Ildringens undergrundsaktiviteter, men heldigvis ikke de to gange jeg har været i Japan.

Nå, nu må jeg ikke fortabe mig i tog og vulkaner. Mit ærinde var jo primært at huske tilbage på, hvordan jeg har oplevet det japanske skolesystem.

 

Shinkansen kører ind på Anjo Station

Elever er elever – også i Japan. Det kan jeg konstatere efter to gange at have besøgt skoler i japanske Anjo. De små japanske elever oplevede jeg ligeså frigjorte, nysgerrige og ivrige efter kontakt, som jeg også har oplevet under mine besøg i vore egne børnehaver og skoler.

Interessant var det at få fortalt, at i skolerne i Anjo, er det generelt sådan, at klasselærerne altid følger med deres elever rundt til skolens faglærere. Så der altid er to lærere i klasserne. Her kunne vi lære noget. Sikken effekt det ville have i forhold til både faglighed, trivsel og adfærd. Lidt af det samme har jeg oplevet i finske skoler. Her har lærerne en lærerassistent med i klasserne.

Sådanne oplevelser giver en forfærdelig masse inspiration og sætter mange tanker i gang samtidig med, at det giver perspektiv i forhold til de udfordringer, både det japanske og det danske samfund står overfor. Lande stort set uden råstof, som derfor i særlig grad er afhængige af befolkningernes kundskaber, færdigheder, kreativitet og omstillingsevne.

Gennem de seneste årtier har der i Japan ligesom i Danmark været megen debat om, i hvilken retning det japanske uddannelsessystem skal ændres for, at det kan modsvare det 21. århundredes udfordringer. Som i Danmark har der ikke i Japan været enighed om den ønskede udviklingsretning.

Den japanske skolelov fra 1947 var ikke blevet udsat for ændringer, før den blev lavet om i 2006. Der har stået en strid mellem to grupper. På den ene side en gruppe, man kunne kalde for traditionalisterne, der lægger vægt på et meget striks skolesystem med benhårde faglige og disciplinære krav. Fornyerne har på den anden side været betænkelige ved den høje selvmordsrate blandt unge, der har følt ikke at kunne leve op til det hårde uddannelsespres.

Fornyerne ønsker derfor at udvikle skolesystemet fra det, de kalder ”det uniformerede og passive” til det ” individualiserede  og kreative” med mindre fagligt og personligt pres på den enkelte elev.

Japanerne har, som de har for vane i alle forhold, indsamlet viden om andre landes skolesystemer. En lang række delegationer af undervisere og uddannelsespolitikere har blandt andet besøgt de skandinaviske lande for at lære af skolesystemerne her. Vi har i Kolding haft besøg af en række japanske delegationer og også delegationer fra vores venskabsby Anjo.

I første omgang førte alle disse bestræbelser til,  at det japanske undervisningsministerium i 2002 udsendte nye læseplaner, hvor der blev lagt mindre vægt på klasseundervisning. I stedet ønskede undervisningsministeriet i højere grad at fremme mere afslappede kreative læringsmiljøer.

I de efterfølgende år viste OECD´s internationale PISA-undersøgelser faldende resultater i de japanske elevers faglige udbytte. Uanset Japans meget høje placering på ranglisterne førte det til politiske ønsker om at vende tilbage til mere traditionel klasseundervisning og kontant faglig undervisning.

Alle diskussionerne medførte, at den japanske regering i 2006 fik parlamentet til for første gang siden 1947 at vedtage en helt ny undervisningslov. Loven kræver, at skolerne i højere grad skal lægge vægt på tradition, kultur og fædrelandskærlighed. Samtidig kræver loven, at skolerne skal gøre en konkret indsats mod mobning og sikre bedre faglige færdigheder hos eleverne.

 

Imaike Elementary School, Anjo

Under mit seneste besøg i Anjo i 2007 oplevede vi allerede effekterne af tankerne bag den nye undervisningslov. Vi besøgte en skole, hvor vi så eleverne arbejde med den traditionelle japanske papirfoldningskunst, origami og øve sig i kalligrafi. Herligt at modtage en elevs smukke kalligrafiske tegn for venskab og i hjemkundskabsklassen blive beværtet af eleverne med traditionel japansk sojasuppe med kyllingestykker. Kyllingestykker der skulle spises med pinde, mens suppen skulle drikkes direkte af skålen.

Ved mit første skolebesøg i Anjo i 2002 bemærkede jeg særligt skolernes arbejde med økologi. På en af skolerne så vi eleverne arbejde projektorienteret med undersøgelse af silkelarver og morbærtræer. Selv i et sådant undervisningsprojekt var den japanske gruppeorienterethed, høflighed og disciplin stadig synlig for os som gæster.

 

Mottoet for Imaike Elementary School i Anjo lægger vægt på både trivsel, empati og ihærdighed
 

I 2007 besøgte vi en helt nybygget skole, hvor bæredygtighed og økologi var helt konkret. Skolen opsamlede blandt andet i store cisterner i kælderen regnvand til toiletskyl. Mit indtryk af eleverne var, at de fortsat var meget engagerede og høflige, men at de havde et mere afslappet forhold til lærerne end tidligere. Som i Danmark kunne jeg konstatere, at der på skolen var den ivrige arbejdsuro, der opstår, når elever i grupper arbejder aktivt og interesseret.

Besøgene i nogle japanske skoler i 00´erne har bekræftet mig i, at japanerne har fået meget ud af at suge til sig fra den skandinaviske undervisningsfilosofi. Men også interessant, at selv på en rejse den halve verden rundt, oplevede jeg den økonomiske samarbejdsorganisation OECD sende sine PISA-ånde i hovedet på beslutningstagere, lærere og elever.

På mange måder har vi i Danmark oplevet den samme udvikling som Japan. Målstyringssystemer. Testning. Rangordning. Og samtidig har der været og er stadig i Danmark en ufrugtbar strid mellem fortalerne for styrkelse af elevernes almene viden og fag-faglighed og fortalerne for, at skolen primært handler om ”at lære at lære” og at lære innovationsmetoder.

Når jeg ser tilbage på, hvad jeg har oplevet i Japan udover deres fantastiske jernbaner, synes jeg, at jeg er blevet bekræftet i, at udvikling af undervisning først og fremmest handler om at holde sig midt på sporet og at holde retningen. Trivsel og omsorg er en af de vigtigste ting i skolen, men det er ikke tilstrækkeligt alene at fokusere herpå. Trivsel er en nødvendig, men ikke tilstrækkelig forudsætning for at eleverne får udbytte af undervisningen. Det samme gør sig gældende i forhold til i undervisningen at fokusere på problemorientering og det ”at lære at lære”. Det er simpelthen ikke nok.

Jeg har den pædagogiske grundopfattelse, at det ikke er tilstrækkeligt at kunne indhente viden, når man skal bruge den. Viden har en værdi i sig selv, når vi danner os som mennesker. Arbejde med dannelse og almenviden medfører, at eleverne opnår praktisk viden i ”at lære at lære”. Det at kunne være innovativ kræver, at man ved noget. Innovation, entreprenørskab og udvikling opstår først og fremmest ved at sætte kendt viden sammen på nye måder og kun gennem at beherske innovationsmetoder. Så det er den vej vi, vi skal gå. Trivsel, viden, færdigheder samt samarbejds-, omstillings- og udviklingsevne oplevet gennem praksis.

De senere års erfaringer viser, at forandringer i folkeskolen ikke skal foregå med højhastighedsfart, men med bumletogsfart. Det er mest holdbart i længden.

Ib Hansen, juli 2020